La logística no es un tema de especialistas. Es un tema de empleo, competitividad y, en última instancia, de si una región prospera o se queda atrás.
Eduardo Verano de la Rosa, gobernador de Sucre, planteó recientemente una pregunta que debería resonar en todo el país: no se trata solo de mover más carga, sino de mover más oportunidades territoriales. Eso es exactamente lo que falta en el debate nacional sobre infraestructura.
El costo oculto de la fragmentación logística
Colombia tiene puertos en dos océanos, una geografía que teóricamente la posiciona como hub logístico regional. Pero esa ventaja se disuelve en un laberinto de ineficiencias. Un contenedor que sale de Barranquilla hacia el interior puede pasar por cinco intermediarios, tres sistemas de información incompatibles y esperas que duplican tiempos. Mientras tanto, México consolidó hace una década corredores multimodales que integran ferrocarril, carretera y puerto bajo un mismo operador.
La Asociación Nacional de Industriales (ANDI) ha documentado que los costos logísticos en Colombia representan entre 12% y 14% del PIB, comparado con 9% en Chile o 8% en México. Esa diferencia no es marginal: es la razón por la cual nuestras exportaciones pierden competitividad antes de salir del país.
Inteligencia logística: más que tecnología
Cuando se habla de “logística inteligente”, el reflejo automático es pensar en drones, blockchain o algoritmos. Pero el verdadero problema está antes: es la falta de coordinación institucional. Un puerto que no habla con las autoridades ferroviarias. Una autoridad vial que no sincroniza con aduanas. Sistemas de información que no conversan entre sí.
Esto no es un problema técnico; es un problema de gobernanza. Y es exactamente donde los gobiernos locales pueden intervenir. Sucre, Atlántico, Bolívar y Magdalena comparten la geografía del Caribe colombiano. Si esos departamentos coordinaran una estrategia logística común—con estándares de información compartida, horarios de operación sincronizados y tarifas predecibles—podrían capturar flujos que hoy se desplazan hacia Panamá o Venezuela.
La ecuación del empleo territorial
El argumento de Verano toca algo que los tecnócratas suelen pasar por alto: logística inteligente genera empleo donde más se necesita. No solo en puertos o centros de distribución, sino en zonas intermedias. Operadores logísticos, técnicos en sistemas, conductores especializados, personal de aduanas, empresas de valor agregado.
México creó más de 180.000 empleos directos en el sector logístico entre 2015 y 2023, según datos del Instituto Mexicano del Transporte. No fueron empleos de alto valor agregado todos, pero fueron empleos. Y fueron distribuidos territorialmente: no solo en Ciudad de México o Monterrey, sino en Querétaro, Guanajuato, Coahuila.
Colombia, con una población similar, generó en el mismo período aproximadamente 45.000 empleos en logística. La diferencia no es demográfica; es institucional.
Lo que está en juego para la región andina
Este no es un problema solo de Sucre o del Caribe colombiano. Perú y Ecuador compiten por los mismos mercados de exportación. Perú invirtió en el puerto de Chancay (operado por China) precisamente para mejorar su conectividad multimodal. Ecuador negocia corredores con Brasil. Colombia, mientras tanto, sigue debatiendo si debe o no invertir en ferrocarriles.
La ventana para posicionarse como hub logístico regional se cierra. No porque desaparezca la oportunidad, sino porque otros la están capturando. Un contenedor que hoy sale desde Callao hacia Asia lleva menos tiempo que uno desde Buenaventura, aunque Buenaventura esté más cerca del Pacífico. Eso es un fracaso de logística inteligente.
Qué debería moverse ahora
No se necesita reinventar el Estado. Se necesita coordinación. Tres acciones concretas:
Primero, crear autoridades logísticas regionales con poder de decisión real (no solo consultivo) sobre operación de puertos, ferrocarriles y carreteras en corredores específicos.
Segundo, estandarizar sistemas de información entre aduanas, puertos y operadores privados. El costo es bajo; el retorno, medible.
Tercero, vincular inversión en infraestructura logística con metas de empleo territorial verificables. No es populismo; es accountability.
El debate sobre logística inteligente en Colombia sigue siendo demasiado técnico y demasiado centralizado. Verano tiene razón en replantearlo: no es solo sobre eficiencia, es sobre si los territorios pueden prosperar con las herramientas que tienen. Mientras no lo hagamos, seguiremos pagando un impuesto invisible en cada exportación, en cada empleo que no se crea, en cada oportunidad que se va hacia otro puerto.