El presidente Gustavo Petro anunció hace días que su gobierno buscará eliminar los peajes en la Autopista del Café una vez venza el contrato de concesión en febrero de 2027. La propuesta incluye dos caminos: comprar el tiempo restante de la concesión o asumir los costos con presupuesto nacional hasta que expire el contrato. Ambos representan transferencias de recursos públicos cuya magnitud el Ejecutivo no ha divulgado.
La decisión responde a presión política legítima. Desde hace meses, comunidades del Eje Cafetero —Caldas, Risaralda, Quindío— protestan contra las tarifas en las siete casetas de peaje. En mayo de 2026, los bloqueos interrumpieron la movilidad entre Pereira y Manizales. Algunos manifestantes dañaron infraestructura. La veeduría ciudadana cuestionó el destino de los 314.000 millones de pesos recaudados en 2025. Congresistas como Carolina Giraldo (Risaralda) exigen claridad sobre si el Gobierno cumplirá o si aceptará una extensión de 30 años más de concesión.
El problema no es la dirección política. Eliminar peajes mediante obra pública en lugar de concesiones privadas es una opción legítima de política fiscal. El problema es la opacidad fiscal.
Si el Gobierno compra el tiempo restante de concesión, ¿cuál es el precio? ¿Quién lo negocia? ¿Bajo qué criterios de valoración? Estos datos no figuran en el anuncio presidencial ni en reportes posteriores. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es la entidad responsable de administrar el contrato, pero no ha publicado un análisis de impacto presupuestal de ninguna de las dos opciones.
Si el Gobierno asume los peajes con presupuesto nacional, ¿de dónde salen los recursos? El Ministerio de Hacienda proyecta déficit fiscal para 2027. Asumir un costo recurrente de mantenimiento y operación de una vía de esta magnitud requiere reajustes en otras partidas o endeudamiento adicional. Ninguno de estos escenarios ha sido comunicado al Congreso con cifras.
Lo que sí está documentado es que la concesión actual genera ingresos. Según la veeduría Lina Arango, en 2025 se recaudaron 314.000 millones de pesos. Si el modelo cambia a obra pública, esos ingresos desaparecen y la vía pasa a depender del Presupuesto General de la Nación. Es un cambio de modelo financiero que tiene consecuencias macroeconómicas.
Hay un segundo problema: la credibilidad. Petro ha prometido antes transformaciones en infraestructura vial. En 2023 anunció un plan de carreteras por obra pública. Dos años después, la mayoría de la red sigue bajo concesión privada. La propuesta sobre la Autopista del Café es nueva, pero sin números públicos, sin cronograma legislativo claro y sin coordinación visible con Hacienda, suena más a respuesta electoral que a política de Estado.
La representante Giraldo tiene razón en exigir certeza. Los ciudadanos del Eje Cafetero necesitan saber si en 2027 los peajes desaparecen o se extienden. Pero también necesitan saber a qué costo, financiado cómo y con qué impacto en otras inversiones públicas.
El Ejecutivo debe hacer público un análisis comparativo: costo de comprar la concesión versus costo de asumir operación directa versus costo de mantener el modelo actual versus costo de aceptar una prórroga. Debe incluir cifras de recaudo esperado, gastos de mantenimiento, inversiones pendientes y fuentes de financiamiento. Debe presentarlo ante el Congreso con suficiente anticipación para que haya debate legislativo.
Desmontar peajes es popular. Hacerlo con transparencia fiscal es institucional. Petro ha dicho que su gobierno respeta el Estado de derecho. Que lo demuestre en este caso: números, no solo promesas.